Кирилл Янков: Плюсы и минусы «Московских центральных диаметров»

Автор статьи Кирилл Вадимович Янков — Заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России. Его статья позволяет предположить, с какими проблемами может столкнуться Королёв при реализации в наш город МЦД.

На 21 ноября анонсировано открытие «Московских центральных диаметров» – сквозных железнодорожных линий от Лобни до Одинцово и от Подольска до Нахабино. И хотя по этим маршрутам прямые электрички курсируют уже десятилетия, пассажиры получат революционные по меркам российских железных дорог новшества. Правда, никакие новшества в России не бывают без сопутствующих проблем.

Плюсы

Во-первых, с утра до ночи фирменные «диаметральные» поезда будут ходить по тактовому расписанию, по «белорусской» части первого диаметра – раз в 15 минут, по «савеловской» – раз в полчаса, по всему второму диаметру – раз в 12 минут. До сих пор тактовость, давно известная за рубежом, а у нас появившаяся лишь в нулевые годы, была уделом «аэроэкспрессов» и других ускоренных поездов с повышенным тарифом. Важно, что 15 минут (в отличие от получаса) – тот интервал, при котором можно идти на поезд не глядя в расписание. Но в нашем случае за 15 минут интервала между двумя «диаметральными» поездами успеют проехать два обычных (по второму диаметру – один за 12 минут) – иногда это будет дальний поезд, но чаще дальняя электричка. У столь плотного графика есть и оборотная сторона: во-первых, все поедут с одной скоростью и многие поезда замедлятся; во-вторых, в случае сбоя расписания практически невозможно будет его наверстать.

Во-вторых, на «диаметрах» кануло в Лету «дневное технологическое окно» – перерыв длиной полтора-два часа, когда электрички не ходят. До сих пор его не было лишь на линиях с 3–4 путями, и хотя железнодорожное начальство тихо отказалось от него ради «аэроэкспрессов» на однопутной ветке в аэропорт «Домодедово», переходу с дневного «окна» на ночное на магистральных линиях упорно противилось.

В-третьих, предусмотрена ⁠беспрецедентная интеграция тарифных систем электричек ⁠и метро, с реальным ⁠удешевлением проезда по ряду направлений. Если раньше внутригородской тариф ⁠на электричку ограничивался МКАД, то теперь мэрия устроила ⁠аттракцион неслыханной щедрости, продлив зону «Город» по Курскому направлению аж ⁠до Остафьево (и когда дойдет дело до запуска «диаметра» по Ленинградскому направлению, ⁠сложно будет не продлить ее до Зеленограда, сделав подарок пассажирам подмосковных Химок и Сходни). Оборотная сторона тут тоже есть: тарифная система стала чрезмерно запутанной и разобраться в ней становится гораздо сложнее.

Конечно, и новые поезда «Иволга» существенно комфортнее традиционных электричек, а профессионалу видна их большая, чем у «Ласточек», пригодность для таких маршрутов. Правда, новыми для москвичей их не назовешь – еще три года назад «Иволги» запустили с Киевского вокзала в Новопеределкино.

Минусы

Несмотря на эти позитивные для пассажиров нововведения, многие и многие будут разочарованы. Открыв три года назад «Московское центральное кольцо», действительно похожее на немецкий S-bahn или на наземное метро, власти задали новый стандарт железнодорожных перевозок в мегаполисе – невиданный до тех пор в России и вполне соответствующий мировому уровню. Учитывая пиар-активность вокруг «диаметров», пассажир ожидает соответствия этому стандарту. Однако ожидания завышены – аналогии МЦК и близко не получится.

Во-первых, современных станций с эскалаторами, лифтами и крытыми платформами по образцу МЦК на «диаметрах» почти не будет. Немудрено – цикл проектирования и стройки занимает в России 4–5 лет, именно столько старинная Окружная дорога перестраивалась в МЦК. О диаметрах было объявлено лишь 2 года назад, и построить что-либо серьезное было не успеть. Несколько остановок, соответствующих стандарту «кольца», на «диаметрах» всё-таки будет – Окружная, Ленинградская, Новохохловская – потому что их спроектировали и начали строить еще до анонса «диаметров». Еще несколько, например, Долгопрудную и Новодачную, начали строить недавно, и к запуску «диаметров» они готовы не будут. Остальные же остановки будут хорошо знакомыми платформами старых добрых электричек, с постройками прошлого века, облагороженными где удачной, а где не очень навигацией «диаметров».

Во-вторых, отличительный признак S-bahn или наземного метро – полностью выделенные пути, по которым в часы его работы другие поезда не ездят. Именно так удалось сделать на МЦК, но на «диаметрах» этого и близко не будет. Специальной пары путей ни на одном из направлений нет – на Савеловском и Рижском их всего два, а на Белорусском хоть и четыре, но два свежепостроенных проектировались под ускоренное движение между Москвой и Одинцово и не подходят ни для «диаметров», ни для традиционных более дальних электричек. В результате поезда «диаметров» и традиционные электрички будут идти вперемешку.

Другим станет и шереметьевский «аэроэкспресс». Между аэропортом и платформой Окружная он поедет, как и сейчас, без остановок, раз в полчаса и по нынешнему сверхвысокому тарифу. Но медленнее, со скоростью «диаметральных» электричек: 32 минуты вместо 21 минуты в «додиаметральную» эпоху (от аэропорта до Белорусского вокзала замедление еще заметнее: 49 минут вместо 35). А вот между Окружной и Одинцово он превращается в «диаметральную» электричку – со всеми остановками и по обычным тарифам.

С одной стороны, интеграцию «аэроэкспресса» в пригородные перевозки можно приветствовать: так называемая «интермодальность», при которой аэропорт связан поездом только с одной точкой в городе, давно себя исчерпала. С другой стороны, логично было бы связать «аэроэкспресс» не с «диаметральным» движением, а с ускоренными поездами Москва-Одинцово: их объединяет и более комфортабельный тип вагонов, и минимум остановок, и более высокий по сравнению с обычной электричкой тариф. Но это сейчас невозможно: когда проектировалось ускоренное сообщение с Одинцово, о «диаметрах» никто не помышлял. Новые пути на Белорусском направлении спроектировали так, что приехать по ним можно только в вокзальные тупики, а не на те транзитные пути, которые ведут дальше в Шереметьево.

Ну и в-третьих: пути «диаметральных» поездов не отделены не только от других поездов, но и от пешеходов (а кое-где еще есть и автомобильные переезды). Поскольку поездов станет больше, интервалы между всеми ними будут, видимо, 5 минут, а в перспективе и еще меньше. А в ряде мест движение пешеходов через пути очень интенсивное, причем не только там, где останавливаются поезда. Это, например, переход от Бутырского вала к 5-й улице Ямского поля – еще 30 лет назад там был пешеходный мост, потом за ветхостью его разобрали, и ни город, ни железная дорога не удосужились построить новый. Еще один напряженный переход – между районом Складочной улицы, лишенным общественного транспорта, и метро «Дмитровская», где не так давно аэроэкспресс сбил насмерть женщину. С уменьшением интервалов между поездами опасность таких переходов только вырастет.

За 3–4 года, но никак не меньше, из «диаметров» можно будет сделать некое подобие МЦК. Построить дополнительные пути (по Савеловскому направлению и между Курским вокзалом и Каланчевской строить их уже начали), оборудовать остановки по заданному на МЦК стандарту (пусть и облегченному на каких-то станциях с небольшим пассажиропотоком), построить новые уже запланированные остановки, в том числе в месте пересечения двух первых «диаметров» для пересадки между ними. Хочется верить, что это будет сделано и энтузиазм властей (вместе с деньгами) не иссякнет.

Властям же (обобщенным, поскольку тут и Москва, и область, и структуры РЖД) хочется пожелать более трезво оценивать свои транспортные проекты, не формировать неумеренным пиаром завышенных ожиданий у пассажиров. Правильно было бы анонсировать запуск поездов в ноябре не как открытие Московских центральных диаметров, а как завершение лишь первого этапа проекта. Потом могут быть и второй, и третий, но считать проект свершившимся станет можно тогда, когда поезда поедут по выделенным путям, пешеходы на эти пути попасть не смогут, а остановки с пересадками будут построены по-современному. Пусть это случится в 2023 или 2024 году – мы подождем.

Пассажирам же можно пожелать, чтобы, даже разочаровываясь в «диаметрах», не увидев в них подобия МЦК, они заметили и те реальные улучшения, которые на «диаметрах» появились.

Кирилл Вадимович Янков – Заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России

Всё самое свежее я теперь публикую в Группе Вконтакте. Подписывайтесь!А чтобы не пропускать посты, подписывайтесь на Дайджест новостей! Это почтовая рассылка самых интересных новостей и статей за последнее время, связанных с городом. И не забывайте про Твиттер, Фейсбук и Ютюб…… и ещё сайт о Генплане Королёва и о Правилах землепользования и застройки!